Wiadomość o tym, że Pekiński Stołeczny Międzynarodowy Port Lotniczy (kod IATA: PEK) wypada pod względem punktualności najgorzej wśród głównych lotnisk świata, nie zaskoczyła nikogo, kto w miarę regularnie korzysta z tego i innych chińskich portów lotniczych. Drugie miejsce od końca przypadło w rankingu portalu FlightStats szanghajskiemu Pudongowi (PVG).

Jak wyliczyli autorzy zestawienia, w czerwcu tylko nieco ponad 18% rejsów wystartowało z PEK zgodnie z rozkładem, czyli statystycznie cztery z każdych pięciu samolotów odlatywały z tego lotniska z opóźnieniem. Na PVG było tylko nieco lepiej – punktualność odlotów osiągnęła tam prawie 29%, czyli nie doszła nawet do 1/3.

Warto tu dodać, że na 35 głównych światowych portów lotniczych, które sklasyfikował portal FlightStats, jeszcze tylko jeden (IST, czyli: Stambuł-Atatürk) zanotował w czerwcu punktualność poniżej 50% (a dokładnie 38%). Chińskie lotniska są zatem, według portalu gromadzącego takie dane, „bezkonkurencyjne” w kategorii opóźnień.

Wyniki wręcz żenujące, tym bardziej że PEK jest od 2010 roku drugim pod względem liczby obsłużonych pasażerów lotniskiem na świecie (prawie 82 mln w ubiegłym roku). W tej kategorii ustępuje tylko portowi lotniczemu w Atlancie (im. Hartsfielda-Jacksona, kod: ATL), który w 2012 roku obsłużył prawie 95,5 mln podróżnych. Dla ATL wskaźnik punktualności odlotów wyniósł jednak w czerwcu tego roku prawie 69%, w dodatku przy znacznie większej niż w PEK liczbie operacji lotniczych (czyli startów i lądowań). Różnica jest spora: ATL – 924 tys. operacji lotniczych w ubiegłym roku, PEK – 533 tys., co pewnie wynika ze stosowania w Stanach Zjednoczonych małych samolotów na znacznie większą skalę niż w Chinach, gdzie na niektórych trasach krajowych (np. Pekin-Szanghaj, Pekin-Kanton) eksploatowane są nawet Boeingi 747, czyli słynne „jumbo jety”, i Airbusy A380, czyli największe pasażerskie samoloty świata – oba zaprojektowane z myślą o trasach międzykontynentalnych, ale w Chinach wykorzystywane również na stosunkowo krótkich trasach krajowych ze względu na pojemność.

Wracając jednak na chwilę do porównania dwóch największych (pod względem liczby obsługiwanych pasażerów) lotnisk świata: wprawdzie ATL ma więcej pasów startowych (pięć, a PEK tylko trzy), ale nawet uwzględnienie tego faktu nie „usprawiedliwienia” tak słabego wskaźnika punktualności w Pekinie.

Te dość suche dane nie oddają zresztą w pełni tego, co się na chińskich (bo przecież nie tylko na stołecznym) lotniskach dzieje niemal każdego dnia. Rejsy międzynarodowe zazwyczaj odlatują dość punktualnie, ale wybierając się w podróż do innego miasta w Chinach, wielu pasażerów z góry zakłada możliwość wystąpienia opóźnienia. Jeśli rejs odbywa się późnym popołudniem lub wieczorem, opóźnienie przyjmuje się niemal za pewnik, a punktualny wylot i lądowanie stają się wręcz miłym zaskoczeniem.

Opóźnienia podzielić można z grubsza na dwie kategorie, które roboczo (i, oczywiście, żartem) nazwę tutaj „poślizgowo-kabinowymi” oraz „apokaliptyczno-terminalowymi”. Jest to, dodam gwoli pełnej jasności, klasyfikacja subiektywna i amatorska, dokonywana z perspektywy dotkniętego opóźnieniami pasażera.

Opóźnienia „poślizgowo-kabinowe” są w Chinach tak częste, że właściwie niektórzy zaczynają traktować je jako naturalny poniekąd element podróży samolotem, zwłaszcza – jak wspominałem – po południu lub wieczorem. Kiedy mniej więcej dwa tygodnie temu leciałem wieczorem z Yiwu do Pekinu, byłem naprawdę zaskoczony, że samolot wystartował i wylądował zgodnie z rozkładem.

Zaledwie dzień później leciałem jednak wieczorem z Pekinu do Shenzhen – i tu wszystko „wróciło do normy”. Lekki niepokój pojawił się już w 10 minut po planowanej godzinie rozpoczęcia wchodzenia na pokład samolotu (boarding). Maszyna stała już przy rękawie, ale boardingu – z jakiegoś powodu – nie rozpoczęto. Stało się to raptem 5 minut później – niby nic, kwadrans poślizgu można na dobrą sprawę częściowo nadrobić, sprawnie wprowadzając pasażerów na pokład. Tak się też stało, ale w Pekinie to już na niewiele się zda…

Wszyscy weszliśmy do samolotu, kabinę zamknięto, odtworzono filmik z instrukcją bezpieczeństwa, kazano wszystkim zapiąć pasy, wyłączyć urządzenia elektroniczne itd. – typowy przedstartowy „ceremoniał”. Niestety, samolot został „wypchnięty” ze stanowiska postojowego dopiero po ponad godzinie, a w powietrze wzbił się po upływie kolejnej godziny (w międzyczasie trochę kołował po lotnisku). Kapitan i szefowa pokładu na przemian informowali w regularnych odstępach, że „czekamy na zgodę na start”; szefowa pokładu dodawała, że „kapitan bardzo się o nią stara”.

Niestety, akurat PEK ma to do siebie, że samolot, który nie zmieści się w swoim „okienku startowym” (tzw. slot), wypada z kolejki i musi potem czekać godzinę, dwie, trzy… Mnie osobiście nie zdarzyło się czekać na pokładzie samolotu dłużej niż trzy godziny (tyleż trwał sam lot), ale z opowiadań znam przypadek ośmiogodzinnego (sic!) oczekiwania na pokładzie samolotu, który ostatecznie wystartował do dwugodzinnego lotu na trasie Pekin-Wuhan.

Na trasie Pekin-Szanghaj dwie godziny oczekiwania na pokładzie samolotu na start do trwającego niecałe dwie godziny lotu to rzecz tak zwyczajna, że coraz więcej osób przyjmuje, że podróż samolotem z Pekinu do Szanghaju zajmuje około czterech godzin, chyba że ma się wyjątkowe szczęście. Najszybszy pociąg pokonuje natomiast tę trasę w niecałe pięć, z ewentualnym opóźnieniem liczonym, dosłownie, w sekundach. I też dojeżdża na Hongqiao (kod: SHA, połączenie lotniska z dworcem kolejowym – tam ląduje większość samolotów z PEK, tam kończą bieg pociągi wysokich prędkości jadące ze stolicy).

Jedynym znanym (choć, trzeba przyznać, zupełnie nierealistycznym) sposobem na zagwarantowanie sobie startu i lądowania zgodnie z rozkładem jest wybór rejsów, którymi podróżują wysoko postawione osoby. Odpowiedniej rangi (musi być naprawdę wysoka) osoba na pokładzie w „cudowny” sposób sprawia, że samolot startuje punktualnie nawet wtedy, gdy wszystkie inne mają ogromne opóźnienia. Co ciekawe, jak przekonała się niedawno pewna delegacja zagraniczna, tego rodzaju właściwości wykazują nie tylko prominenci chińscy.

Opóźnienia „apokaliptyczno-terminalowe” to takie, które występują w przypadku warunków pogodowych (tudzież „pogodopodobnych”, zanieczyszczenie powietrza trudno bowiem uznać za czynnik „pogodowy” sensu stricto) utrudniających lub uniemożliwiających starty i lądowania. W PEK powodem paraliżu lotniska bywa nawet stosunkowo niewielki opad śniegu, który jest jednak w skrajnie suchym zimą klimacie tej części Chin zjawiskiem rzeczywiście dość rzadkim.

Kiedy wracałem z mojej, wspomnianej tu już, podróży do Shenzhen, nad stolicą rozpętała się akurat burza. Już podczas odprawy uprzedzono mnie, że w Pekinie panuje „chaos”. Wkrótce okazało się, co to w praktyce znaczy. Jedynie trzy rejsy (na ok. 30) z Shenzhen do stolicy nie zostały odwołane, w tym – na szczęście – drugi z kolei rejs, na który zostałem przeniesiony (ten, na który miałem bilet, odwołano, podobnie jak ten, którym miałem polecieć w zamian). Ostatecznie wylądowaliśmy w PEK o 5 nad ranem, zamiast o 21 poprzedniego dnia. Na pokładzie samolotu czekaliśmy jednak „zaledwie” godzinę, po ponad sześciu spędzonych w terminalu (stąd kategoria „apokaliptyczno-terminalowa”). Ja akurat spędziłem większość tego czasu na stanowisku informacji lotniskowej, które – jak się okazało – zostało opuszczone przez pracowników (zakończyli zmianę) i zajęte przez pasażera, podobnie jak ja, oczekującego na wylot do Pekinu.

Na odchodne sympatyczna obsługa pokazała mu, jak korzystać z komputera z aktualnymi informacjami o odlotach, on pokazał to mnie, a potem obaj udzielaliśmy informacji o odlotach ludziom podchodzącym do stanowiska, przekonanym oczywiście o tym, że tam pracujemy (siedzieliśmy tam nie tylko z powodu dostępu do systemu informatycznego lotniska, ale i dlatego, że tylko tam działały gniazdka i można było podładować telefon lub komputer). Naturalnie, fakt „zatrudnienia” cudzoziemca w punkcie informacji lotniskowej wywoływał pewne zaskoczenie.

Na czym polega „apokaliptyczność” tej kategorii opóźnień? Używam tego określenia złośliwie, jako że skutki złej pogody w postaci odwołań i opóźnień rejsów wydają się być w Chinach często nieproporcjonalnie poważne. Zdaję sobie sprawę, że poniżej określonych „minimów pogodowych” nie powinno się latać, ale trwający cały dzień i całą noc paraliż lotniska z powodu burzy (która nie była przecież trwającym całą dobę tajfunem – to nie ta część Chin) lub śniegu (dosłownie parę centymetrów) to chyba jednak sygnał, że problemem jest poważniejszy niż działanie „siły wyższej” w postaci pogody. Określenie „siła wyższa” jest tu zresztą także dyskusyjne, bo wiadomo wszak oficjalnie, że w Pekinie wywołuje się czasem sztucznie deszcz – ponieważ nie wiem, jak to dokładnie działa, nie jestem w stanie stwierdzić, czy można też wywołać (celowo, a może po prostu przy okazji) burzę.

Wrażenie nadejścia „apokalipsy” pogłębia fakt, że nie wiadomo, co się dzieje, czy i kiedy będzie można polecieć. Z głośników płyną jedynie regularnie komunikaty typu: „rejs numer taki a taki, odlatujący do tego a tego miasta, wystartuje z opóźnieniem, za które szczerze przepraszamy” (percypowana szczerość przeprosin zredukowana z powodu automatycznego generowania komunikatu), na stanowisku informacji siedzą jakieś przypadkowe osoby (czasem dosłownie, mówię tak przecież m.in. o sobie), a nawet „wewnętrzny” system komputerowy nie wyświetla żadnych konkretnych informacji. Jednym słowem, nikt nic nie wie, trudno rozstrzygnąć, czy (i, jeśli tak, kiedy) nasz samolot odleci. Jest to od prawdziwej Apokalipsy o tyle gorsze, że ta została przynajmniej w odpowiednich objawieniach ze szczegółami opisana.

Dlaczego na chińskich lotniskach jest aż tak źle z punktualnością? Nie jestem w stanie policzyć, ile razy leciałem w Chinach opóźnionym samolotem, ale tylko w dwóch przypadkach tłumaczono odwlekający się start awarią maszyny (w tym raz awarią domniemaną), a raz awaria wystąpiła w powietrzu, co opóźniło lądowanie. Może to być jedynie ceremonialna formułka (i w niektórych wypadkach pewnie jest), ale zazwyczaj oficjalną przyczyną opóźnień są „ograniczenia w ruchu lotniczym”, „nadmierne natężęnie ruchu lotniczego” i tym podobne czynniki wskazujące na to, że samoloty startują po czasie, bo wstrzymuje je kontrola lotów.

Oficjalne statystyki Urzędu Lotnictwa Cywilnego sugerują, że tylko 1/4 lotów „nienormalnych” (tak się to dosłownie w sprawozdaniu tej instytucji nazywa – można się jedynie domyślać, że chodzi o opóźnienia) to skutek natężenia ruchu lotniczego. W nieco ponad 1/5 przypadków powodem ma być natomiast pogoda. Dane te budzą pewien sceptycyzm z dwóch zasadniczych powodów.

Po pierwsze, Urząd Lotnictwa Cywilnego za „normalne” uznał 3/4 zrealizowanych w roku 2012 rejsów planowych (których było w Chinach w tym okresie 2,5 miliona!). Oczywiście, nie można po prostu zestawiać przytoczonych tu na początku danych o punktualności w PEK i PVG ze statystyką Urzędu, bo dotyczą innego okresu i tylko dwóch lotnisk (ze 183). Są to jednak lotniska bardzo ważne dla punktualności w całej, ogólnokrajowej siatce połączeń, a i wyrywkowy choćby przegląd danych z mniejszych lotnisk sugeruje, że „normalność” na poziomie 3/4 brzmi jednak podejrzanie.

Drugim źródłem wątpliwości są doniesienia chińskiej prasy sprzed kilku lat, kiedy pojawiła się pierwsza fala publikacji na temat notorycznych opóźnień samolotów. Można się było wówczas dowiedzieć, że linie lotnicze zamykają pasażerów na kilka godzin w stojącym pod terminalem samolocie bynajmniej nie dlatego, że zgoda na start może nadejść w każdej chwili, więc czasochłonny boarding przeprowadzić trzeba zawczasu. Otóż, według obowiązujących (wówczas, a może i nadal) przepisów, o uznaniu danego rejsu za „punktualny” decydował moment zamknięcia kabiny samolotu. Jeśli udało się zatem wprowadzić pasażerów na pokład i zamknąć drzwi, to nawet po kilku godzinach oczekiwania na start (i, naturalnie, lądowaniu z odpowiednio długim opóźnieniem) dany rejs wpisywano w zestawieniach statystycznych do rubryki „zgodnie z rozkładem”. Tłumaczyło to fantastyczne wręcz wskaźniki punktualności chińskich linii lotniczych – sprzeczne z osobistymi doświadczeniami wielu podróżujących regularnie pasażerów. Jeśli zatem Urząd Lotnictwa Cywilnego stosuje nadal takie kryteria, przytoczoną statystykę włożyć można spokojnie między bajki.

Wiele wskazuje na to, że kluczową przyczyną jest jednak rosnąca intensywność ruchu lotniczego. Być może nominalnie i statystycznie to powód jedynie 1/4 opóźnień (vide przytoczone urzędowe dane), ale jeśli potraktujemy kwestię natężenia ruchu lotniczego nieco szerzej, waga tego czynnika z pewnością okaże się znacznie większa. Trzeba w tym miejscu podkreślić, że tylko w latach 2008-2012 zanotowano w Chinach wzrost o około 50%, niezależnie od tego, jaki aspekt bierzemy pod uwagę (liczbę przewiezionych przez chińskie linie pasażerów, liczbę pasażerów odprawionych na chińskich lotniskach, liczbę operacji lotniczych czy liczbę tonokilometrów przewiezionego cargo).

Każdy podróżujący regularnie w Chinach samolotami zauważył zapewne, że z reguły są one bardzo wypełnione, a wolne miejsca widuje się raczej rzadko, chyba że w klasie biznes lub pierwszej. Oznacza to, że zwiększenie liczby przewożonych pasażerów wymaga podstawiania większych samolotów (czego na niektórych trasach już się zrobić nie da, bo latają największe dostępne na świecie) lub też zwiększenia liczby wożących pasażerów maszyn. Nic zatem dziwnego, że rynek chiński to oczko w głowie i pole zaciętej rywalizacji między Airbusem a Boeingiem (mniejsze samoloty, jak np. Embraery, Bombardiery czy ATRy, są tu bardzo rzadko używane).

Zakup nowych samolotów to jednak (stosunkowo) mały problem. Ktoś musi nimi latać i ktoś musi zajmować się ich obsługą techniczną – takich ludzi potrzeba coraz więcej. I to dość szybko, a wyszkolenie tego rodzaju personelu to przecież nie jest rzecz prosta. Tu jednak, jak się wydaje, chińskie linie radzą sobie przyzwoicie, czego dowodzi poziom bezpieczeństwa lotnictwa w Chinach – bardzo wysoki, jak na takie tempo rozwoju branży. W ciągu ostatniej dekady samoloty chińskich linii jedynie dwukrotnie uległy poważnym wypadkom (w 2004 i 2010 roku), w których zginęli ludzie. W rankingach bezpieczeństwa chińscy przewoźnicy nie wypadają gorzej niż wiodące linie z innych krajów świata.

Tu może zresztą tkwić jedna z przyczyn słabej punktualności samolotów w Chinach. Nie jest wykluczone, że krótki staż wielu pilotów (przy tak szybkim wzroście ruchu wielu z nich musiało być wyszkolonych stosunkowo niedawno) powoduje, że nawet lekkie pogorszenie warunków pogodowych powoduje uziemienie samolotów. Może po prostu linie lotnicze i kontrola lotów wolą godzić się na opóźnienia niż ryzykować wypadek.

Innym, powszechnie w Chinach podawanym powodem niskiego wskaźnika punktualności jest szczupłość dostępnej dla lotnictwa cywilnego przestrzeni powietrznej. Jak informują chińskie media, około 80% całej przestrzeni powietrznej kraju zarezerwowane jest dla wojska. Intensywnie rosnący ruch cywilny musi być zatem „upychany” na 1/5 nieba. To oczywiście oznacza, że nie jest łatwo znaleźć alternatywną trasę, jeżeli samolot musi np. ominąć burzę, a także trudności w znalezieniu korytarza powietrznego dla samolotu, który nie wystartował zgodnie z rozkładem lotów. Zapewne także wielu kontrolerów lotów to ludzie ze stosunkowo niewielkim doświadczeniem, których stawia się przed koniecznością zapanowania nad ogromną liczbą samolotów latających na niewielkiej (jak na standardy lotnictwa) przestrzeni. W Delcie Rzeki Perłowej, w okręgu o promieniu poniżej 100 km zlokalizowane są trzy lotniska, które w ubiegłym roku odprawiły łącznie 134 miliony pasażerów (Hongkong – HKG, Kanton – CAN i Shenzhen – SZX), jak również dwa mniejsze (Makau i Zhuhai). Trudno sobie nawet wyobrazić, jak trudno jest zapanować nad ruchem lotniczym w tej części Chin.

Najbardziej optymistyczny wniosek, jaki można tu wysnuć, jest zatem następujący: pasażerowie latających nad Chinami samolotów płacą komfortem za bezpieczeństwo. Dobrze, że nie jest odwrotnie. Trudno powiedzieć, jakie są perspektywy podniesienia punktualności. Wielu chińskich komentatorów przekonuje, że bez ustępstw ze strony armii (o które będzie raczej trudno) niewiele się da w tej sprawie zrobić.

Póki co, w chińskim internecie furorę robi zdjęcie stewardes, które w kuchni samolotu modlą się przed zaimprowizowanym na wózku do rozwożenia posiłków ołtarzyku o punktualny start. Pasażerom pozostaje tylko do modłów tych się przyłączyć.



8 Komentarze

  1. Wojciech Jakóbiec

    Wojciech Jakóbiec mówi:

    Tu poszerzona wersja informacji o tym samym (jak się wydaje) raporcie:
    http://www.scmp.com/news/china/article/1292719/nearly-half-mainland-china-flight-delays-blamed-management-problems

    Zupełnie inne dane dotyczące wykorzystania przestrzeni powietrznej niż pojawiające się dotychczas…

  2. Darth Tadeusz mówi:

    Atmosfera czasem robi się nerwowa: na lotnisku w HKG troje nauczycieli akademickich (plus studentka) z kontynentu zaatakowało stewardessę naziemną, bo nie spodobało im się, że lot przełożono i będą musieli nocować w hotelu.

    Jeden z napastników, wykładowca chemii z Uniwersystetu Fuzhou, zaszedł stwardessę od tyłu i złapał ją „na misiaczka” za piersi. Po incydencie, wszyscy zapłacili kary (po 2500-3000 HKD), poza „zapaśnikiem”, który wyszedł za kaucją 10 tys. HKD i 14 sierpnia będzie miał proces.

    Co ciekawe, wśród napastników był asystent dziekana wydziału zarządzania na Uniwerystecie Fuzhou (l. 47), autor ponad 200 publikacji, który z „wielką siłą” zerwał stewardessie identyfikator z szyi — twierdzi, ze sie zdenerwował, bo syn mu się przeziębił i chciał wrócić jak najszybciej do domu, żeby go zobaczyć. Z kolei studentka z Uniwersytetu Pedagodgicznego Hebei ofiarę popchneła.
    Oboje zapłacili dodatkowo stewardessie odszkodowanie w wys. 500 HKD.

    http://www.bbc.co.uk/zhongwen/simp/china/2013/07/130730_china_tourists_hk_airport.shtml

  3. Wojciech Jakóbiec

    Wojciech Jakóbiec mówi:

    Nie takie rzeczy się w związku z opóźnieniami dzieją… Notowane są już tak zwane „zbiorowe/masowe incydenty” (群体性事件) wywołane przez opóźnienia lotów. A wiadomo, że jak coś wywołuje „zbiorowe incydenty”, to jest to grubsza sprawa i władze na pewno podejmą jakieś „środki” (措施) zaradcze.

    南都网 donosi dziś, że linie lotnicze będą karane za opóźnienia wywołujące „zbiorowe incydenty” wstrzymaniem danego rejsu na dwa sezony.

    《新京报》 opisuje z kolei nowe zasady wydawania pozwoleń na start. Otóż na ośmiu największych lotniskach (m.in. PEK, PVG, SHA, CAN), na które przypada łącznie połowa ruchu lotniczego w Chinach, wprowadzono jakiś tydzień temu zakaz wstrzymywania startów z powodu ograniczeń w ruchu na lotnisku docelowym. Okazuje się bowiem, że do tej pory nie można było dostać zgody na start, jeśli nie wydało jej lotnisko docelowe – tak wyjaśnia się w tekście czekanie w zamkniętym samolocie (jak też obawą przed „utratą kolejki”). Wg nowych zasad, wszystkie rejsy mają startować, jeśli tylko pozwalają na to warunki na lotnisku, z którego samolot odlatuje, a potem ewentualnie krążyć w okolicach lotniska docelowego, czekając na zgodę na lądowanie.

    Ponoć w ciągu tego tygodnia (od wprowadzenia nowych zasad) punktualność na PEK poprawiła się o 15-20 punktów procentowych, co by było w tym wypadku prawdziwym skokiem jakościowym… Linie lotnicze narzekają, bo muszą teraz brać więcej paliwa. Cytowany przez gazetę przedstawiciel jednego z towarzystw twierdzi, że dotychczas tankowano z zapasem na dodatkowe pół godziny lotu, w co nie bardzo chce mi się wierzyć, bo sam leciałem kiedyś samolotem, który musiał przerwać lądowanie w Pekinie z powodu burzy. Krążył potem godzinę wokół lotniska, aż kapitan oświadczył, że „za 15 minut odlatujemy do Tianjinu, jeśli nie będziemy w stanie wylądować”. Paliwa było zatem na co najmniej 1,5 godziny więcej niż trwać miał lot.

    Co ciekawe, 《新京报》 pisze też, że „prawo do kontroli chińskiej przestrzeni powietrznej należy do lotnictwa wojskowego, a lotnictwo cywilne może z niej korzystać tylko w zakresie, na jaki zezwoli wojsko”. Dziennik dodaje, że w przypadku ćwiczeń lotnictwa wojskowego loty cywilne w danym fragmencie przestrzeni powietrznej zostają całkowicie wstrzymane, a pasażerom tłumaczy się to „organiczeniami ruchu”, bo czas trwania i lokalizacja ćwiczeń stanowią tajemnicę państwową, więc nie można o tym publicznie informować.

  4. magda mówi:

    No i wydalo sie w koncu o co chodzi. Tak tak, Chiny to normalny kraj…
    Ja sobie nie przypominam jeszcze zebym wyleciala z jakiegokolwiek chinskiego portu lotniczego punktualnie w ciagu ostatnich trzech lat, a latam sporo.
    No wiec to wojsko chyba sie do jakiejs grubszej akcji szykuje skoro tak lata i lata i lata?

  5. Wojciech Jakóbiec

    Wojciech Jakóbiec mówi:

    Problem w tym, że wojsko chyba aż tak bardzo nie lata. W niektórych komentarzach zwraca się uwagę na to, że niepotrzebnie „trzymają” tyle przestrzeni powietrznej.

    Myślę, że to jest po prostu pochodna nadmiernych wpływów wojska i mentalności „psa ogrodnika”, co to sam nie zje i drugiemu nie da, ale cieszy się, że „ma” i swojego stanu posiadania bronić będzie tak długo, jak się da.

    Obawiam się, że w każdym państwie wojsko próbuje pod pretekstem „ochrony bezpieczeństwa narodowego” wyrwać dla siebie jak najwięcej zasobów (pieniędzy i nie tylko) – kwestia, na ile skutecznie cywilne władze opierają się takiej presji i potrafią przykroić ten „kawałek tortu” przypadający armii do rzeczywistych (a nie urojonych lub rzekomych) potrzeb. ChALW ma niewątpliwie pozycję bardzo mocną, więc trudno jej choćby wisienkę z jej kawałka tortu odebrać.

  6. Dorota Anna mówi:

    Chiny należą do ICAO http://www.icao.int/Pages/default.aspx muszą więc przestrzegać międzynarodowych standardów.
    Ostatnio w wiadomościach (lipiec 2013) pojawiły się informacje, że Tajwan chce wejść do ICAO jako obserwator, a Chiny są temu przeciwne (może temat na nast . artykuł).
    Jak ChRL wschodziła do ONZ to Tajwan był przeciwny, a ICAO podlega pod ONZ, taki mały rewanż?
    Podział przestrzeni lotniczej jest dostępny w AIP danego kraju (tu przykład wyjaśnienia co to jest AIP Polska
    http://pl.wikipedia.org/wiki/Aeronautical_Information_Publication). AIP podawany jest w formie dwujęzycznej: zawsze język lokalny, w przypadku AIP China chiński plus zawsze angielski. Więc można sprawdzić przestrzeń zamiast fantazjować i snuć dziwne przypuszczenia.

    Z paliwem bzdura, na spacer avionetką lub śmigłowcem obowiązują wyższe wymagania niż pół godziny. Zweryfikuję dane dla papsażerskich w ICAO i podam.

    Pozdrawiam
    A.

Skomentuj